●4ドア車の発端は戦時中の鶴見線。通常、1両あたり片側3か所または4か所のドアがついている通勤電車。ひと昔前まで首都圏の様々な路線で、5ドアや6ドアの「多扉車」が組み込まれていましたが、ここ10年で次々と引退が進み、JR東日本では中央・総武線各駅停車からまもなく姿を消す予定です。多扉車はどのようにして誕生し、なぜ消えることになったのでしょうか。【枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）】

●まずは通勤電車のドアの歴史を振り返ってみましょう。初期の電車は外と客室内が直接つながっておらず、車両の両端にデッキにつながるドアが設置されていました。言葉にするとややこしいですが、これは現在の特急車両や新幹線車両と同様のスタイルです。

●ところが鉄道利用者が増加するにつれ、狭いデッキを介した乗降では時間を要するようになってきます。そこで都市部の電車では、まず客室の中央にドアを設置した3ドア車が登場。やがてデッキを省略してドアから直接車内に乗り込む現在のスタイルが確立しました。

●長らく3ドアが標準の時代が続きますが、軍需工場への通勤輸送が急増した戦時中、
混雑緩和を目的として鶴見臨港鉄道（現・JR鶴見線）に初めて4ドア車が登場。続いて、戦時輸送に特化した20m車体4ドアの標準型車両63系電車が登場し、特に首都圏では私鉄も含めて一般的な規格となりました。

●戦後、鉄道利用者はさらに増加し、鉄道各社は列車の増発や車両の長編成化を進めますが、設備的な投資が限界に達すると、再び車両構造の工夫に目が向けられるようになります。

●全車両が5ドア車である京阪5000系。京阪線に5ドア、首都圏では山手線や横浜線に6ドア。そのなかで、1両あたり約19mの3ドア車を使っていた京阪電鉄が1970（昭和45）年に導入したのが、5ドア車の5000系電車でした。ラッシュ時の混雑緩和を目的に、車内のなかほどにいる乗客の乗降時間を短縮するため、各ドアのあいだにひとつずつドアを追加したのです。

●ただ、ここで問題となったのがラッシュ時以外のサービス低下です。これまで座席だったところにドアを設置するため、座席定員が大幅に減少してしまいます。そこで日中時間帯は追加した2ドアを締め切り、ドア上部に格納した座席を下ろして座席定員を増やすというユニークな構造を採用しました。

●首都圏に「多扉車ブーム」が訪れるのはバブル期のことでした。好景気を背景に急激に利用者が増加して、都心部の鉄道の混雑が激化。各社が対応に追われるなかで再び多扉車に注目が集まりました。

●営団地下鉄（現・東京メトロ）は1990（平成2）年から1992（平成4）年にかけて、日比谷線の混雑を緩和するために、前後2両を5ドアとした03系電車を12編成製造。日比谷線に直通する東武鉄道も、1992（平成4）年から一部を5ドアとした20050型電車を導入しています。

●続いてJR山手線も1991（平成3）年から、それまでの10両編成から11両編成に増強するにあたり、最も混雑する10号車に6ドア車1両を追加しました。この6ドア車は、ラッシュ時は座席を収納し、すべてを立ち席とする究極の通勤車両として登場したため、乗客からは不満の声が上がりましたが、乗降時間の短縮には効果を発揮したため、やがて横浜線や京浜東北線、埼京線などの路線に広がっていきました。

●ただ、混雑緩和のために導入した多扉車を撤去できるようになった背景には、新線の整備や湘南新宿ライン、上野東京ラインなど新たな直通運転の開始などにより、都心の通勤電車の混雑率が緩和傾向にあるということも見逃してはなりません。緊急避難的に誕生した多扉車は、その役割を終えて歴史のなかに消えていくことになったのです。

●単身赴任の岐阜、京都、三島、米子、小山の１０年間を除き、４０年ほどお世話になった首都圏の超満員の通勤電車、このドアは何カ所がベストなのでしょうか。

立春の今日は２月４日（火）。晴れ。6～13度。今日がお誕生日の方、おめでとうございます。今日は①トランプ米大統領が一般教書演説（ワシントン）。②世界対がんデー。2000年の「対がん同盟結成を呼びかけるパリ憲章」に基づき、国際対がん連合(UICC)が2002年から実施。私は９時３０分かみさんと老人会のカラオケ会へ初参加。亀田の「柿の種」は名刺代わり。かみさんは歌わないが、お留守番よりましとか。ところで、みんな違ってみんないい川柳。今日は西山竹里氏の句です。

●非正規の象は片脚立ちもする　　　　西山竹里
(みんな違ってみんないい鑑賞それぞれお楽しみ下さい。）